在高油价的背景下，混合动力的占比份额不断的提高。相较于纯电动车型，混合动力在做到低能耗的同时，还可以免除充电、续航方面的烦恼，对于人均汽车保有量并不高的中国，搭载混合动力系统的车型显然更能应对各种用车场景。
说起混合动力，在过去大家首先想起绝对就是丰田本田，这两家车企是最早把混合动力推广到全世界的厂商，也因此让很多消费者体会到混合动力在燃油经济性上面的优势，起到了很好的引导作用。只是受限于较高的售价，混合动力一直都没做到真正的“烂大街”。
相比之下，真正让混合动力发扬光大的车企，无疑就是属于比亚迪了。自从发布了DM-i超级混动系统之后，比亚迪的销量就开始迎来疯狂上涨。
正是得益于市场的高接受度，国内其它车企也开始推出混合动力系统，这其中就包括长城柠檬DHT、吉利雷神混动、长安iDD、广汽GMC。
暂且不说国产能不能掀翻合资，对于一项新技术的诞生，消费的人都是比较谨慎的，究竟靠不靠谱、效果好不好？今天就来分析一下。
现在国内的混合动力分为两个大方向，其中一个就是比亚迪DM-i混合动力为代表的E-CVT阵营。以DM-i结构为例，这套系统由发动机、两个电机以及电池组成。两个电机一个用于驱动车辆、另外一个则是负责发电。这是一套以电为主的混动技术，大部分工况下都是使用电机驱动车辆，而内燃机的作用是保持在最佳运转工况给电池充电。这套系统最大的优势是驾驶体感非常接近纯电动车，内燃机的存在感很低，一般只在亏电状态和高速巡航时才会介入。
不过DM-i也并不是十全十美的混动系统，因没有传统意义上的变速箱，所以内燃机并不可以进行转速变化。因此在后段再加速能力上，DM-i的性能是偏弱的。
另外一种就是以长城柠檬混动代表的DHT阵营，这套系统是由发动机、发电机、DHT结构和电池组成，与E-CVT不同，DHT是拥有两档减速机构，也就是说让混合动力拥有了挡位，能够更自由地调节发动机转速和负载，工作范围更加宽泛。
再比如吉利推出的雷神混动，它比柠檬混动还多出了一个档位，变成了3档DHT的结构。更宽泛的大齿比可以让车辆实现弹射起步，并且在20km/h的速度下就开始做并联模式，能更好的提升运行效率；而去到高速巡航工况，3挡可以切换至2挡，提供更强的车辆性能。
不过多档DHT的劣势就是使得混动系统结构更复杂，对于电控逻辑的切换要求也会越高。同时因为多了变速箱结构，造价绝对会水涨船高，更多的挡位对于行车平顺性也有影响。
另外，对比DM-i，柠檬DHT和雷神混动都可以兼容HEV以及PHEV，也就是说，如果家里没固定车位也不愿意每天花时间去充电的话，选择HEV车型就行了，反之就选择PHEV车型。
目前合资阵营内最有代表性无疑就是丰田THS和本田iMMD。两个品牌的主流车型都是HEV，这也说明他们只能挂绿牌，不能享受新能源车的优惠政策，并且由于都是E-CVT的结构，所以在性能上面的表现要明显不如DHT。
当然了，再怎么说，丰田和本田在混动市场上都已经有很多年的历史了，稳定性已经毋庸置疑，自主品牌最近一年才刚刚起步，可靠性这方面还需要打上一个问号。
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